12日下午15時許，眾多旅客滯留在京滬高鐵安徽蚌埠南站。
昨日，北京南站，兩名乘客從G112上下來。
昨日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，經(jīng)搶修，13時排除故障。故障導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。對列車晚點給旅客造成的不便，鐵路部門表示歉意。
7月10日，因山東省境內(nèi)雷雨大風，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，導致19趟下行列車晚點。
網(wǎng)友微博稱看到火花
對于此次故障，很多網(wǎng)友在微博上進行描述。網(wǎng)友“張作金”說，昨日上午11時許，京滬高鐵D182次列車在宿州電纜被燒，火花從窗口閃過，尖叫聲中動車迫停。其時間、地點與鐵路部門的說法相吻合。
網(wǎng)友“Onebowl”說，G14列車開動后，過了蚌埠就開始以30-45公里時速爬行，過5分鐘后保持在75公里。
據(jù)乘坐G109次列車的網(wǎng)友“錢麥斯”介紹，他乘坐該列車于昨日上午8時43分從北京南站啟程，于11時30分左右滯留于山東棗莊附近，“車內(nèi)秩序還可以，空調(diào)正常開啟，電燈也在供電�！痹摼W(wǎng)友稱，G109次于12時50分再次啟動，但只開行了5分鐘又停了下來，下午1時38分，該車才再次啟動。
11列進京高鐵晚點
昨日下午，北京南站地下一層的出站口外，紅色的顯示牌上，G字頭的京滬高鐵列車均顯示“晚點”或“晚點未定”。記者初步統(tǒng)計，顯示牌上顯示的晚點車輛共計11趟。
15時40分，受故障影響的首趟列車到達北京南站，該列車本應在14時10分到達。
在售票處，多名旅客正在排隊購買京滬高鐵車票，售票顯示牌上的高鐵列車出發(fā)時間為“正點”。據(jù)了解，昨日，北京南站乘坐京滬高鐵前往青島、濟南方向的旅客沒有受太大的影響，受影響最大的是前往上海方向。故障不僅導致前往北京南的上行列車晚點，而且造成北京南發(fā)車的下行列車延遲發(fā)車。
北京鐵路局按照應急預案，臨時啟用2輛16編組的備用車，以保證每位旅客都有座位，而且都能到達目的地。
■ 說法
“晚點不可能免費提供餐食”
鐵路方面稱高鐵僅商務座票含餐費
昨日上午11時，李先生乘坐的京滬高鐵上海虹橋至北京南的G14次列車�？吭谀暇┠险荆辉賳�。
李先生表示，停車過程中，乘務員在推著車子送盒飯。有乘客提出，列車晚點，應該免費提供盒飯。乘務員則表示，非常抱歉，沒有這個規(guī)定。李先生認為，“高鐵服務水準與航空確實有較大差距�！�
鐵路相關(guān)人士表示，鐵路相關(guān)規(guī)定中確實沒有晚點免費為旅客提供吃喝。飛機票中本身含有餐費，而京滬高鐵車票中只有商務座票中含餐費。而且飛機上乘客少，可以做到全部發(fā)放餐食，但京滬高鐵上人數(shù)太多，而餐車空間有限，只能按一定比例配餐，做不到晚點情況下，為每位旅客提供餐食。
■ 專家分析
故障1
高鐵接觸網(wǎng)為何不堪“雷擊”
專家稱，從一個半小時的修復時間來看，不是一般的雷擊
鐵路部門表示，7月10日18時左右，因山東省境內(nèi)雷雨大風造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障，影響京滬高鐵19趟下行列車，并于當日19：37修復接觸網(wǎng)故障，恢復行車。
根中國中鐵提供的材料，京滬高鐵接觸網(wǎng)采用雷電防護技術(shù)，電氣冰融技術(shù)，提高了綜合防災性能。
既然如此，為何仍然被雷擊？中鐵電氣化局宣傳部部長王志堅昨日在電話中表示，不是電話里一句兩句能解釋清楚，如果有興趣，等鐵道部公布(原因)以后可以詳細說一說。王志堅表示，事故的原因正在調(diào)查中，“我們也希望抓緊發(fā)布。”
對此，電力系統(tǒng)曾參與京滬高鐵電網(wǎng)建設的一位專家分析，鐵路的接觸網(wǎng)都有防雷設施，但不能完全避免雷擊。畢竟有一些空白點，防雷設施不能完全覆蓋，而且雷擊的形式也不一樣。
但是，從用一個半小時的時間去修復接觸網(wǎng)故障來看，不是一般的雷擊。因為一般的雷擊會造成瞬時短路，過幾秒鐘就能恢復，而此次導致接觸網(wǎng)長時間斷電，有兩種可能：一，雷擊直接導致接觸網(wǎng)斷線，造成永久故障；二，大風將樹枝、風箏線等異物搭到接觸網(wǎng)上，造成永久接地。
故障2
供電設備故障是否因為天氣
專家稱可能是設備質(zhì)量等原因，受天氣影響幾率特別小
鐵路部門稱，7月12日11時，京滬高鐵宿州附近供電設備故障，造成部分列車晚點。經(jīng)過全力搶修，13時故障處理完畢。
據(jù)上述專家分析，從造成的事故后果來看，此次設備故障應該是牽引系統(tǒng)的電力出了問題。
京滬高鐵沿線每隔一段都會有一座三相220千伏變成單相27.5千伏的變電站，即所謂的牽引站。牽引站的電網(wǎng)為“手拉手“模式，列車運行過程中，由兩邊的牽引站共同供電，跟一輛車由兩匹馬拉是一個道理。這樣做的好處是，即使一個牽引站出了問題，也能保證列車不斷電，但是由于供電少了，相同時間內(nèi)，兩個牽引站間通過的列車數(shù)量就要減少，或者列車要減速。所以才有網(wǎng)友描述的即使列車開了，也只有30到40公里，繼而70公里的速度。
對于網(wǎng)友所說的看到的電纜火花，可能是接觸網(wǎng)線路瞬間電流過高，而保護設施沒有跳閘，造成電纜摩擦出現(xiàn)火花。
如果一個牽引站壞了，只需要幾秒鐘至幾分鐘，就可以實現(xiàn)電源切換。而此次供電設備故障卻用了2個小時搶修。從事故幾率的角度來講，最大幾率的原因有三：第一，設備本身質(zhì)量問題；第二，設備安裝施工工藝有問題；第三，人為操作出現(xiàn)問題。受天氣影響的幾率特別小。
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